новостной блог
последняя редакция статьи: 13-фев-2018 14:25:03
Версия для печати Print
Просмотров:74

Крылья Родины - в руках компрадоров

...многолетняя политика удушения российского авиапрома дает многомиллиардные прибыли Западу: кто причастен?...

 

Неоднократно дававшиеся Владимиром Путиным распоряжения о восстановлении научно-технической и технологической базы авиастроения, возобновлении серийного производства перспективных самолетов различных типов и размерности, загрузке предприятий и создании новых рабочих мест либо игнорируются, либо заматываются бесконечными рассуждениями о неконкурентоспособности отечественных ЛА. Вместо концентрирования усилий на поддержке серийных заводов с четкой специализацией производства профильное ведомство занято усовершенствованием собственных структур, написанием новых малоэффективных программ и проектов.

 

Сложившаяся зависимость отечественного рынка гражданских авиаперевозок от импорта подрывает технологический суверенитет России, нивелирует усилия инженерно-конструкторского корпуса по увеличению выпуска потребных летательных аппаратов, оказывает резко отрицательное воздействие на воспроизводство экономического потенциала. В особый период указанные негативные эффекты становятся критическими и едва ли будут преодолимыми.

 

Вместе с тем имеющиеся конструкторские и производственные заделы, наличие мощных центров компетенции, существующий уровень загрузки производственных мощностей в гражданском авиастроении (не более 50 процентов) позволяют нарастить объемы выпуска авиатехники в два-три раза при усилении роли государства в определении перспективного облика сектора воздушных перевозок, прежде всего межрегиональных. Необходимы государственная координация кооперационных связей между предприятиями, коренное изменение принципов распределения бюджетных средств, но прежде – пересмотр системы управления отраслью с выработкой четких календарных планов серийного выпуска самолетов и определением ответственных за их реализацию.

 

Эти, казалось бы, азбучные истины вступают в прямое противоречие со стремлением работающих не по специальности наемных менеджеров заработать. При прочих условиях оно естественно как производная от успехов в освоении новых образцов техники, их постановки на промышленные рельсы. На открытом конкурентном рынке отсутствие коммерциализации перспективных технологий – нонсенс. Кроме частного случая, присущего нашему авиапрому, когда «цыплят считают не по осени». Положенные документу такого рода, как проект «Стратегии-2030», атрибуты вроде описания чиновниками их видения, на каких отечественных самолетах россияне будут летать через 5–10–15 лет и какая ресурсная база для этого нужна, замещаются сухой цифирью, за которой не просматривается реальное производство. Умиляют подобные умозаключения чиновников, не сделавших для достижения целевых параметров ничего: «Реализация шагов, предусмотренных «Стратегией», обеспечит достижение показателя выручки организаций отрасли в размере 2,6 триллиона рублей, что соответствует росту в номинальном выражении на уровне восьми-девяти процентов в год в период до 2025-го и пяти-шести процентов на горизонте 2026–2030 годов». За счет чего? Сколько и каких воздушных судов ОАК рассчитывает реализовать на внутреннем рынке и сколько в экспортном варианте, если согласно тем же прекраснодушным авторам упор необходимо сделать на международную кооперацию со странами, полагающими Россию вражеской державой?

 

По стратегическому замыслу Минпрома будут планомерно и взвешенно выстраиваться международные альянсы по схеме «компетенции в обмен на рынок». Проецируя данный тезис, изложенный в проекте «Стратегии-2030» на авиапром, получаем, что РФ должна полностью открыть свой рынок по правилам ВТО (крупнейшие страны – производители летательных аппаратов давно на них плюнули) в обмен на мифические технологии. Видимо, последними мы не располагаем, а если и располагаем, то устаревшими, потому что, как пишут чиновники, наблюдается ослабление центров компетенции из-за деформированной системы подготовки инженерных кадров. Что это за прорывные технологии, мы знаем на том же примере двигателя SaM-146 разработки 80-х годов. Если раньше в Россию ввозили авиахлам в натуральном виде, то теперь «сотрудничество» с западными авиафирмами осуществляется более тонко. Добрые «самаритяне» делятся выдаваемыми за новинки достижениями инженерной мысли в обмен на поставки своих воздушных судов без барьеров. Всего-то!

 

Проект «Стратегии развития авиапромышленности» на ближайшие 15 лет, изобилующий массой логических нестыковок и противоречивых суждений, вот-вот утвердит правительство. В то время, заметим, когда окончательно развеялись иллюзии относительно послабления режима экономических ограничений и Госдеп США анонсировал очередной транш «любезностей» по «противодействию российской агрессии». Но фанатичная уверенность в возможностях развития отношений с Западом в научно-технической сфере не покидает стены Минпрома: «С целью развития технологических компетенций и получения опыта управления проектами с международным участием будут реализовываться проекты международной кооперации (например с Францией, Германией, США, Великобританией, Японией)». Перечислены страны, идущие в авангарде американской геополитики в Европе и на Востоке, поэтому звучащее на этом фоне невнятное бормотание о достижении приемлемого для технологической безопасности России уровня локализации производства авиатехники вызывает скорее оторопь, чем желание заглянуть за горизонт и поразмыслить о комфортных для нас условиях такой кооперации. Тысячу раз сказано: никогда и ни при каких обстоятельствах технологически зрелые державы не станут экспортировать технологии, гарантирующие им долгосрочное экономическое превосходство, доминирование и монопольное положение на рынке.

 

С другой стороны, если повернуть рассуждения о неадекватности промышленной политики в широком ее понимании в иное русло, то звучащие в проекте «Стратегии-2030» реклама нереализованного потенциала предприятий ОАК и антиреклама системы управления отраслью, не сумевшей даже приблизиться к целевым ориентирам, могут свидетельствовать о вызревании очередного плана преобразований в авиапроме. Возможно, он предполагает разумную консолидацию производственных активов и синхронизацию программ развития авиа- и моторостроения в корпорации «Ростех». Сам факт единоначалия над этими дивизионами позволит структурировать, упорядочить и гармонизировать интересы самолетостроителей и мотористов, что в любом случае надо делать. Но это не решает ключевую управленческую проблему распределения сфер влияния и ресурсов между министерством, формально курирующим всю промышленность, и корпорацией, безраздельно владеющей активами и распоряжающейся финансами. Очевидно также, что простое переподчинение авиапредприятий другой устроенной по «матрешечному» принципу госкорпорации не гарантирует им упрочение позиции и рыночные перспективы. Оно может стать прологом к предпродажной подготовке перспективного в технологическом отношении кластера иностранцам. Этот вариант (приватизации и продажи консолидированным активом предприятий ОАК), возможный в России при доминирующей либеральной парадигме, необходимо полностью исключить.

 

Полный текст: khazin.ru